为减轻汽车尾气给大气环境造成的污染，我国将全面推行国四排放标准。随着实施国四标准的日期渐渐临近，尿素这种传统的化工产品也有望焕发出新的活力——车用尿素近来成为了业界关注的焦点。
车用尿素潜力大
所谓车用尿素，是指尿素浓度为32.5%且溶剂为超纯水的尿素水溶液，其原料为尿素晶体和超纯水。据记者了解，重型卡车、客车等柴油车要达到国四排放标准，在尾气处理上要选用合适的选择性催化还原（SCR）系统。而这个系统，必须依靠尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，利用尿素溶液在发动机高温尾气气化后产生的氨，作为柴油机动车辆尾气选择性催化还原的还原剂，从而使尾气中的氮氧化物转化为无害的水蒸气和氮气，减少排放。因此，车用尿素可以说是重型卡车、客车等柴油车达到国四排放标准的必备产品。
我国是全球第二大汽车市场，其中，重型卡车保有量为2300多万辆。由此可见，车用尿素具有较大的市场规模。据中国汽车工业协会相关负责人介绍，未来数年内车用尿素市场将经历一个发展壮大的过程。假设每年重型卡车的销售量为70万辆，每辆国四标准的重型卡车每年消耗车用尿素2吨，那么车用尿素市场需求的上升将是爆发式的。如果未来柴油车全面推行国四标准，则理论上每年消耗的车用尿素将达1000万～1500万吨。
另据业内人士测算，为使柴油车尾气排放达到国四标准，车用尿素的消耗量为柴油消耗量的4％～6％。2012年，我国柴油表观消费量为1.7亿吨，以5%的中值计算，车用尿素年需求量为850万吨。
目前，国内尿素价格徘徊在2200元/吨左右，而车用尿素溶液的售价为4500元/吨以上。相较之下，车用尿素的盈利较为可观。因此，车用尿素被看成是既能治理机动车尾气，又可促进氮肥行业转型升级的一个好产品。
事实上，生产车用尿素的技术门槛也不高。据中石化安庆分公司高级工程师石 东介绍，生产车用尿素的技术其实并不复杂，现有尿素装置经过适当改造和调整，只要控制好尿素和配制用水的品质，尤其是金属杂质的含量，就可以生产。在控制好杂质的前提下，年产能30万吨以上的尿素装置，其尿素熔融液可直接用来配制车用尿素溶液，减少了部分蒸发和造粒，从而大幅度降低生产成本。
市场容量看监管
记者了解到，虽然车用尿素的市场潜力看起来比较大，但不少业内人士也对市场容量表示出了一定的担忧。
首先，市场打开需要时间。石旵东认为，目前业内预测的市场需求量是顶峰值，但不是所有柴油车都会用车用尿素，比如，老车型会被逐步淘汰。天津悦泰石化科技有限公司副经理张新昌表示，只有今年7月1日新上市的柴油车，在新增加了放置车用尿素的液箱后，才能使用SCR技术。而之前的旧款柴油车还不可能一下子被淘汰，这个淘汰过程，至少需要10年左右的时间。
其次，用户积极性不够。潍柴动力技术中心后处理技术研究室工程师王意宝强调，新的尾气标准实施之后，用户可能会不接受，如果监管不到位，用户肯定不愿意购买车用尿素。即便买了车用尿素，也很可能为了省钱而不加或少加。雅苒中化环保（青岛）有限公司销售及技术总监罗童也有同样的看法。他表示，车用尿素属于环保产品，是要掏钱的事儿，用户积极性不会太高，这就取决于国四排放标准执行的力度。“大城市要好些，中小城市、西部城市执行起来可能要打折扣。市场启动有个很长的过程，也会比较缓慢。目前看来，国内车用尿素的实际市场需求量还不太大。” 罗童如是说。
“目前从国家政策导向看，车用尿素确实有市场。但这个市场具体有多大，还取决于国四尾气排放标准实施后的监管力度。”专业生产车用尿素的溢通环保科技（莆田）有限公司销售总监张开源这样告诉记者。他认为，新的尾气标准要实施，首先需要油品升级和尿素供应两个条件。但是，目前国内油品还不达标，光升级就得两三年时间。因此，车用尿素的需求有多大，还得看国家的监管力度。
据雅苒中化环保（青岛）有限公司总经理刘金发介绍，欧洲就是运用机动车车载自动诊断系统（OBD），实时监测尾气排放。当柴油车没有加注车用尿素时，就会马上发出警示，车就开不起来了。他建议，今后有关部门也可采取类似措施。
再次，企业间存在价格战隐忧。“目前，国内车用尿素生产企业较为散乱，有的技术并不过关，产品品质良莠不齐。这使得车用尿素在使用时会出现结晶、沉积等问题。在这样的情况下，用户对车用尿素产品就会产生不信任，把正规企业也排斥在外。这是当前车用尿素行业最大的问题。” 张开源很是担忧，“还有，市场还没启动，一些企业就打起了价格战，把价格拉得很低，正规企业卖不上价钱。这导致国内车用尿素价格在全世界最低。”对此，张开源表示，他们公司不参与价格战，而是更关注产品质量的提升，以使用效果占领市场。此外，他们公司还在进一步开发固体车用尿素产品。由于固体车用尿素出口比较方便，现在国外很多客户找到他们，要求做固体尿素的出口，使企业避开了国内的价格竞争。
供应渠道很关键
业内人士还一致认为，渠道是车用尿素销售的关键。
王意宝认为，国四排放标准要顺利推广，还需克服一个障碍，即尿素加注站的建设与普及。他表示，目前公交车有固定的加油点，要建配套的尿素加注站相对容易。但针对分布更广、运行更分散的卡车，要建设尿素加注站就面临问题。而如果不能很好地普及建设加注站，卡车用户要加注尿素就很难实现。
石旵东向记者表示，车用尿素不是高、精、尖的精细化工产品，进入门槛不太高。因此，将来会有更多企业进入这个行业。而企业自己单独建设销售系统费用太高，会导致车用尿素看似利润高，最后却不盈利。他指出，如果尿素生产企业的销售渠道受限，就会导致市场容量有限，不能作为主打产品。
根据欧洲的经验，加油站网点是快捷又经济的车用尿素主要销售渠道。因此，业内人士表示，具有加油站渠道优势的车用尿素企业将有望最大程度抢占市场。据了解，拥有3万多个加油站的中石化看好车用尾气处理市场前景，已进入了车用尿素行业，车辆在加注柴油的同时，也能很方便的得到车用尿素加注。此外，据知情人士透露，中石化有7个30万吨的合成氨装置一直在“赔钱”运行。由于车用尿素的利润相比尿素高，中石化计划将尿素原料价格上调500元/吨，用来生产车用尿素，从而实现合成氨工厂的扭亏为盈。
安庆石化化肥部的车用尿素装置在去年4月28日就已投产，并与中石化华北销售公司签订了生产10吨车用尿素的协议。中石化控股的四川美丰化工股份有限公司已建设了一条年产10万吨的车用尿素生产线。中石化也已具备5升、10升和20升这3种小包装规格产品的生产能力，供应郑州宇通、苏州金龙等汽车生产厂，北京公交、深圳水务集团等大客户，以及深圳、广州、东莞等终端市场，并在北京顺腾信加油站和惠龙腾加油站建设了加注机。
另据记者了解，中石化除了占据销售渠道优势外，还牵头编制了尾气处理的企业标准《柴油发动机氮氧化合物还原剂（尿素水溶液AUS 32）》，参与了行业标准《车用尿素溶液技术规范》的编制。业内普遍认为，中石化在控制市场渠道的同时，计划通过制定标准来掌握话语权。
“目前我们还面临一个问题，就是市场需求量小，而运输成本相对较高，产品难以走出去。”张开源说。据他介绍，车用尿素的运输成本占总成本的比例很高，比如从福州运到北京，每吨产品的运费就要七八百元。但是目前各地的用量都不大，要货往往都是一两吨，这导致物流费用高，企业很难盈利。在张开源看来，如果能在全国各地建立几个中心库，把运输成本降下来，市场销售渠道的问题或许能解决。
目前雅苒中化环保（青岛）有限公司在销售渠道上采取的措施，是和国内商用车企业对接，直接提供相应的产品和服务方案，通过直销的方式服务于大客户。同时，他们还借助经销商的力量，实现社会加注。
